Herman Bröring (Rijksuniversiteit Groningen) benadrukte in zijn bijdrage de complexiteit van het probleem. Hij vroeg om een brede afweging van belangen, niet alleen economische. Wat het geluidsaspect betreft, uitte hij twijfel bij de rechtmatigheid en uitvoerbaarheid van het Luchthavenverkeerbesluit. De handhaafbaarheid ervan noemde Bröring ‘beneden de maat’. Volgens Mattheus Wassenaar (Inspectie Leefomgeving en Transport) is het Luchthavenverkeerbesluit handhaafbaar, mits een aantal knelpunten wordt opgelost. Uit zijn bijdrage werd duidelijk dat de Inspectie positief oordeelt over de stappen die zijn gezet richting een betere balans tussen Schiphol en zijn omgeving. Wat volgens de Inspectie nog ontbreekt, zijn een effectief handhavingsinstrumentarium, modernisering van de regelgeving en de actualisatie van verouderde bepalingen.

Pieter van Oord (Royal Schiphol Group) zei dat Schiphol momenteel minder vluchten afhandelt dan er capaciteit is. Het is daarmee de eerste luchthaven ter wereld die kiest voor vrijwillige krimp, aldus Van Oord. Dankzij diverse maatregelen is Schiphol vooral in de nacht stiller geworden. Van Oord zei verder in zijn bijdrage dat hij het Luchthavenverkeerbesluit omarmt omdat het de kans biedt om wetgeving en praktijk weer bij elkaar te brengen. Zo kan er een einde komen aan de langdurige onzekerheid voor alle betrokkenen.

Marja Ruigrok (gemeente Haarlemmermeer) zei blij te zijn dat het ontwerp voor een nieuw Luchthavenverkeerbesluit er is, maar er zijn volgens haar wel verbeteringen mogelijk. In haar bijdrage sprak ze over de woningopgave van haar gemeente, die ook ‘gastgemeente’ is van de internationale luchthaven. Ze sprak over de balans tussen leefbaarheid en gezondheid van inwoners versus het economische belang van Schiphol. Een samenhangend beleid van het Rijk hoe vliegen en wonen in de Schipholregio samen kunnen gaan, is volgens haar nodig.

Sijas Akkerman (Natuur & Milieu) zei in zijn bijdrage dat reductie op de ene baan tot meer beweging leidt op de andere baan. De integrale herziening van het Luchthavenverkeerbesluit is volgens Akkerman van groot belang omdat Schiphol al meer dan tien jaar buiten het rechtsgeldig normenkader opereert. Het vorige besluit uit 2008 bevat harde grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit. Met 478.000 vluchten per jaar worden die momenteel overschreden.

Jan Boonhouwer (Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder) noemde het Luchthavenverkeerbesluit onhoudbaar in zijn bijdrage: de stichting vertegenwoordigt 1,4 miljoen mensen die in meer of mindere mate hinder of verstoring van hun slaap ondervinden van het vliegverkeer van en naar Schiphol. De stichting voert een bodemprocedure tegen de Staat om te bewerkstelligen dat de omvang van het vliegverkeer wordt teruggebracht naar een evenwicht tussen het individueel en het collectief belang.

Senatoren vroegen de deskundigen onder andere om op elkaar te reageren om alle verschillende perspectieven beter te kunnen wegen. Daarnaast ging het over het vermeende onrechtmatige handelen van Schiphol en of jarenlange bewuste overtreding van de wet nu tot legalisatie leidt. Senatoren vroegen verder of het Luchthavenverkeerbesluit tot rechtszekerheid zou leiden, of tot situaties die geen standhouden bij de rechter. Daarnaast waren er vragen over de inzet van banen die zo min mogelijk geluidsoverlast geven voor omwonenden en over de mogelijkheid om ‘geluidsadaptief’ te bouwen, een ontwerpmethode waarbij woningen en gebouwen zo worden ontworpen en geplaatst dat ze bescherming bieden tegen geluidsoverlast. Tot slot werd gevraagd naar de impact van krimp op economische activiteit op Schiphol, het aantal vliegbewegingen en de handhavingsmogelijkheden.